?

Log in

No account? Create an account

Категория: авиация

Об этом блоге

Собственно, это мой личный журнал. Он не посвящен бизнесу или какой-либо определенной теме. Пишу о том, что меня волнует и интересует.
Итак, что же Вы найдете в этом журнале? Посты о нашем с женой семейном бизнесе - пироговой "Подсолнухи" (Екатеринбург).
Посты о малой авиации во всех ее проявлениях (большую пассажирскую и военную не люблю).
Разные всячины - спорт (о бокс, ты мир!), еда (совсем чуть-чуть), политика (ну куда же без нее).
Френдполитика отсутствует. Френжу тех, кого интересно читать. 100 % всех летающих и пишущих об этом, кулинаров (преимущественно, выпечка и кондитерка), братьев и сестер-предпринимателей, остальных - по мере сил, чтобы читать успевал.
Наиболее популярные посты (70 % френдов, как понимаю, пришло из-за них) - это Байки о деле или история моих ошибок и несчастий, непростая история открытия нашей пироговой:
http://andreysemenov.livejournal.com/25899.html - часть первая. Подготовка.
http://andreysemenov.livejournal.com/26664.html - часть вторая. Ремонт.
http://andreysemenov.livejournal.com/27502.html - часть третья. Окончание ремонта и открытие.
http://andreysemenov.livejournal.com/27758.html - часть четвертая. Просто окончание.
http://andreysemenov.livejournal.com/28618.html - часть четвертая с половиной. Небольшая иллюстрация на тему "как это было".
Рекомендую прочитать всем прекраснодушным мечтателям, фантазирующим однажды "открыть свое уютное кафе". Я сам таким был (да и остался) :)
Кстати, 19 февраля 2012 года, через три года, два месяца и один день после открытия первой пироговой мы открыли вторую - на Мамина-Сибиряка, 140.
Историю открытия этого кафе (также непростую) можно почитать в журнале под тэгами "Второе кафе" и "Дневник строительства".
Если кому-то хочется почитать мои старые посты, добро пожаловать сюда: http://andreysemenov.livejournal.com/168846.html
Да, и еще: прошу впечатления от посещения кафе не писать оффтопом в случайную тему. Для этого есть моя личка.
Прошу с пониманием отнестись к тому, что такие комменты буду удалять.
Удивительно, но получив самолетную лицензию и налетав несколько десятков часов (да-да, я знаю, что мало, но гораздо больше, чем было, когда я в прошлый раз метался между летающим всем), я снова задумался о дельталетах.
Меня всегда манил один тип полета - low and slow, с посадкой вне аэродрома. Поэтому, если самолеты, то bushplanы (те, самолеты для посадок вне площадок). Или автожиры. Или дельталеты.
Сейчас праздники, рабочий день короток, можно в свободное время посерфить.
И подумал я - а чего бы не получить мне дельталетную лицензию? Может, и не надо выбирать? Буду летать на том и на этом. На дельталетах в хорошую погоду свежим летним утром, наслаждаясь ароматами лугов и полей. На самолетах - когда надо махнуть куда-нибудь далекоооо.
Все-таки, в полете на дельте есть свой особенный, ни с чем не сравнимый кайф. Особенно, с отключенным движком :))
Ну, давайте познакомлю, что ли.
В прессе этот вид летательных аппаратов часто ошибочно именуют мотодельтапланом. Но это неправильно.
Хотите узнать отличие мотодельтаплана от дельталета, а также узнать, как расшнуровывать корсет в полете? Жмите сюда!Свернуть )

Полетал на Балтыме

Ну вот я и опробовал еще один самолет. Тот самый, что изображен у меня на аватарке - Аэропракт А-22 LS.
Расписывать, что за машина, не буду. Знающие знают, незнающим без разницы.

Скажу лишь - что это символ успеха постсоветского авиапрома. Хоть и маленький. Но успех.
Свыше 700 машин летает (это много).
Пару слов о площадке им. Кузнецова. В просторечьи - аэродром "Балтым" или аэродром "Красный Адуй".
Площадка вполне официальная. Но, прямо скажем, не Чел-авиа.

Здесь фотоСвернуть )



Общее впечатление от самолета осталось не самое восторженное. К тому же настроение подпортили мужики из Уралавиа (это у нас такой авиаклуб теперь есть, даже учат), на мой взгляд, поводившие меня за нос. Обещали одну цену за час, а ПОСЛЕ полета загнули покатушечную, в полтора раза выше. Отдал, но с арендой у них зарекся навсегда. Хватит, ребята, заработали.

Весь горящий, уставший (раза в 2 дольше, чем летал, ждал на земле своей очереди), голодный и пересохший, как пустыня Сахара, пишу этот пост. Сейчас доготовится еда, остынет бутылочка немецкого пива, и день окончательно станет прекрасным.
Летать, все же, хорошо!

Преимущества автожира

Оригинал взят у volantrabbit в Преимущества автожира
  Часто приходится слышать, что автожир прост в освоении и управлении, легко и непринужденно садится на любую площадку и выходит победителем из схватки с отказавшим двигателем.
  Ну... не знаю, может для человека ни на чем не летавшем он и прост в освоении...
  Взлет на автожире - это занятие не для слабонервных. Для начала, надо раскрутить ротор, ну это так, нормальный процесс, попшикать кнопочкой, подержать, вывести обороты ротора минимум до 200 в минуту. Ручка на раскрутке дана полностью от себя. Начинается танец с саблями - все начинает гудеть вибрировать - злые силы начинают оживать и скалиться. Затем, одновременно отпускается колесный тормоз и кнопка раскрутки, автожир пробует вяло ехать, так как обороты двигателя к тому моменту уже около 2500. Взлетный режим давать сразу не рекомендуют. И тут начинается самое интересное, даем взлетный, прямо гироплан, понятно, не едет, идет отлов педалями, ручка берется на кабрирование, но не полностью, а так это, на две трети, автожир едет, едет и тут вдруг начинает активно задирать нос с параллельным активным ростом давящей нагрузки на ручке - уже приходится ее не тянуть а толкать. С ростом скорости толкающие усилия растут, а в это время задранный нос нужно удержать так, чтобы не чиркать хвостом. И тут усилия снова превращаются в тянущие - уже нормально воспринимаемые. Все это время нужно сохранять взлетное положение автожира и он отрывается пытаясь жопой зацепиться за землю - не удивительно, при наличии такого тормоза, в виде несущего ротора. Расходы ручки при этом действе достаточно большие, хотя, мне рекламировали малые расходы в управлении автожиром. Я вас уверяю - взлет на самолете - это детский лепет, нагрузки соразмерно скорости растут, никаких перебалансировок и вибраций на ручке, а еще он по полосе едет сам прямо.
  Ну вот, если получилось оторваться, не чиркануть задницей и набрать 90 км/ч, уже можно вроде как лететь.
  Посадка - ну посадка по-проще, основная задача вывесить его на нужной высоте и досадить на основные. Интересное только то, что переднюю ногу лучше бы вообще не опускать - это для автожира наказание и он норовит перевернуться если есть поступательная скорость и колесо стоит не по оси.
  Так что, когда говорят о простоте - не верьте - сложнее самолета однозначно. И привлекательные малые скорости отрыва и касания - это, всего лишь, ложное спокойствие.
  Но тут о преимуществах. На видео они видны в достаточой мере:



  Сомнительные преимущества, выросшие из его недостатков имеются на посадке - можно строить крутой заход из-за низкого аэродинамического качества (что доступно канончиной в своих летных данных Вильге) и иметь малый пробег после касания. Заметьте - никто, при этом, не отменял выравнивания и выдерживания аппарата, у него так же присутсувуют проблемы подхода к посадочной площадке как и у самолета. Усаживать его вертикально - это примерно как ждать посадки в плоском штопоре на самолете. Вертикалка меньше, конечно, но, скорее всего, аппарат придется выкинуть, хорошо, если без своего позвоночника и сломанной шеи - это касаемо пассивной безопасности.
  Взлет вы видите - явные преимущества). Сопоставим по длине разбега и взлетной дистанции с самолетом А-22, например. и если на А-22 я могу дернуть закрыли и вспухнуть за счет запаса энергии, то в автожире энергии никакой лишней на взлете нет, он еле наскребает свои 90 и дергаться тут лучше не надо.
  Еще одно преимущество - посадка при отказе двигателя. Ну да, можно прийти к земле на очень маленькой скорости, но ведь подойти надо так же как и на самолете, имея запас на выравнивание и выдерживание, чтобы посадка закончилась благополучно. А, вообще, мне кажется, что подавляющее большинство случаев посадок при отказе будет закочено опрокидыванием аппарата и как минимум заменой ротора из-за шикарной устойчивости автжира на земле. Справедливости ради - посадночная дистанция и пробег явно за автожиром. И понадобится это вам, если вы перегоняете аппараты на маленькую поляну с плохими подходами, ну, потому что там свалка автожиров в лесу. Взлететь вы оттуда все равно не сможете.
  А что в плане грубой посадки? А вот примерно пипец - голова-ноги. Если в самолете можно падать и думать как бы больше конструкции поломать, чтобы живым остаться, то в автожире нет конструкции - все прелести падения вы получите своим бренным телом.
  Ну это чисто мои впечатления. А для более полного представления почитайте автожирные ресурсы.
  Но лучше посморите, как выглядит автожир со стороны менеджмента, даже забываются недавние полеты):


Оригинал взят у sulim в Падаем безопасно. Шедевральный взлет "Аэрофлота".



Великий русский ученый Николай Егорович Жуковский, основоположник аэродинамики как науки, более чем 100 лет назад произнес фразу, ставшую в последующем основным законом авиации: "Самолет - величайшее творение рук человеческих, он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы".


Сегодня бизнес диктует свои условия, которые отрицают авторитет нашего знаменитого соотечественника. Если самолет и летает по каким-то законам, то, скорее всего, по законам рынка, чем аэродинамики.

После катастрофы ATR-72 под Тюменью многие вновь вспомнили о безопасности полетов. Говорили много и долго, обсуждение велось и по телевизору, и в периодических печатных изданиях, и на лавочках около дома. В общем, общество немного побурлило и успокоилось, вновь усевшись на пороховую бочку.

Расследование катастрофы ATR-72 продолжается до сих пор. Окончательных выводов МАК не сделал, но на сегодняшний день приоритетной версией происшествия является "обледенение и потеря аэродинамических качеств в результате отказа экипажа от обработки самолета противообледенительной жидкостью".

Снежный март и холодный апрель сменил по-настоящему теплый май, долгожданная весна принесла людям радость, о событиях месячной давности все начали потихоньку забывать. Именно в этот момент в интернете благодаря активности Георгия Анопова начало набирать популярность видео, заснятое при взлете одного из самолетов "Аэрофлота" в январе 2011 года. Тогда судьба помиловала и экипаж, и пассажиров. Чем говорить, лучше один раз посмотреть.


Читать дальше...Свернуть )



Для троих своих читателей продолжаю цикл мини-статей по автожирной тематике. 
Итак, что же было дальше? 


История, секреты безопасности и немного фотоСвернуть )


Похоже, стабильность автожира, действительно, интегральное понятие. И критерием здесь может быть только практика. Несмотря на по-прежнему плохую репутацию автожиров, мне кажется, что практика полетов современных автожиров вполне подтвердила их право занять свое небольшое, но надежное место рядом с более признанными летательными аппаратами. И это им постепенно удается - специально для скептиков сообщу, что Магни М16, М24, МТО-спорт, Калидус уже сертифицированы по одной из самых жестких систем сертификации летательных аппаратов в мире - британской, под секцией Т (gyroplanes). Это вам не хухры-мухры, а настоящее признание! 
Если еще что-то интересно про автожиры, пишите - я бы с удовольствием еще написал бы что-нибудь на эту тему :) 

Upd: уточнил по базе южно-африканской CAA - катастрофа c Magni в 2008 году случилась не по причине влетания в провода. Отказ двигателя на взлете. Было довольно тепло (25 градусов), аэродром был расположен на высоте 1173 метра над уровнем моря. Бак был полный, в автожире были пилот и пассажир. 
В такой ситуации воздух менее плотный и взлет затруднен (длительный разбег, меньшая скороподъемность, необходима максимальная мощность двигателя). Пилот успешно взлетел и начал правый разворот. В этот самый момент двигатель остановился. Перед и под пилотом был только лес -развернуться куда-либо он уже не успевал. Он попытался сесть между деревьев, но на высоте 8 метров задел крону одного из них и перевернулся. Дополнительным фактором стало то, что был использован 93-й бензин (в заправке поблизости другого не оказалось). Такое топливо для двигателей Rotax не разрешено. 
Как показало исследование, пилот и пассажир выжили бы, если бы автожир не перевернулся и не загорелся. 
Судите сами, есть ли здесь вина техники (т.е., автожира). 

Долгие годы автожиры считались очень опасными летательными аппаратами. Да и сейчас 90% летающих полагают, что автожиры смертельно опасны. Самое популярное высказывание об автожирах: "Они соединяют в себе недостатки самолетов и вертолетов". Конечно же, это не так. Достоинств у автожиров достаточно. 
Так откуда же мнение о колоссальной опасности автожиров? 
Сделаем короткий экскурс в историю. Автожиры были изобретены в 1919 году испанцем де ла Сиервой. Сделать это, по легенде, его побудила гибель его друга в самолете. Причиной катастрофы стало сваливание (потеря скорости и потеря подъемной силы и управляемости). Именно желание сконструировать ЛА, не боящийся сваливания, и привела его к изобретению автожира. Выглядел автожир Ла Сиервы вот так: 

По иронии судьбы, Ла Сиерва сам погиб при крушении самолета. Правда, пассажирского.
Следующий этап связан с Игорем Бенсеном, американским изобретателем, который в 50-е годы придумал конструкцию, легшую в основу практически всех современных автожиров. Если автожиры Сиервы были, скорее, самолетами с установленным ротором, то автожир Бенсена был абсолютно другим: 


Как видим, тракторное расположение двигателя сменилось на толкающее, а конструкция радикально упростилась. 
Вот это радикальное упрощение конструкции и сыграло злую роль с автожирами. Они стали активно продаваться в виде китов (наборов для самостоятельной сборки), делаться "умельцами" в гаражах, активно облетываться без какого-нибудь инструктажа. Результат понятен. 
Смертность на автожирах достигла небывалых отметок (примерно в 400 раз выше, чем на самолетах - даю по английской статистике нулевых годов, в нее как раз попали ТОЛЬКО автожиры бенсеновского типа, различного рода самоделки). 
При этом особенности управления и аэродинамики автожира толком изучены не были, они оставались экспериментальными аппаратами в самом худшем смысле этого слова. 
В результате при их конструировании часто допускались серьезные ошибки. 
Посмотрите на этот аппарат:


Вроде бы, внешне похож на современные автожиры, фотографии которых я приводил в первом посте. Вроде бы, да не похож. 

Во-первых, у RAF-2000 не было горизонтального оперения. Во-вторых, линия тяги двигателя проходила значительно выше вертикального центра тяжести. Двух этих факторов хватало, чтобы сделать этот автожир "смертельной ловушкой", 
Позже, во многом благодаря катастрофам RAF, люди изучили аэродинамику автожира и нашли "подводные камни" этого, казалось бы. совершенного летательного аппарата. 
1. Разгрузка ротора. Автожир летает благодаря свободно вращающемуся ротору. Что произойдет, если автожир попадет в состояние временной невесомости (восходящий поток воздуха, верхняя точка "бочки", турбулентность и т.д.)? Обороты ротора упадут, вместе с ними упадет подъемная сила... Казалось бы, ничего страшного, ибо такие состояния длятся недолго - доли секунды, секунду максимум. 
2. Да, ничего страшного, если бы не высокая линия тяги, которая может привести к силовому кувырку (PPO - power push-over).
 

Да, это опять рисовал я ;)) На рисунке видно, что центр тяжести (CG) расположен значительно ниже линии тяги (thrust) и что сопротивление воздуха (drag) тоже приложено ниже линии тяги. В результате возникает, как говорят в авиации, пикирующий момент. Т.е., автожир норовит кувыркнуться вперед. В обычной ситуации ничего страшного - пилот не даст. Но в ситуации разгрузки ротора пилот уже не управляет аппаратом, и тот остается игрушкой в руках могучих сил. И кувыркается. Причем происходит это зачастую очень быстро и неожиданно. Только что летел и наслаждался видами, и вдруг БАЦ! и ты уже в неуправляемой жестяной банке с палками падаешь вниз. Без шансов восстановить управляемый полет - это тебе не самолет или дельталет. 
3. Кроме того, у автожиров есть еще диковинные штуки. Это PIO (pilot induced oscillations - спровоцированная летчиком продольная раскачка). В случае с нестабильными автожирами это очень вероятно. Дело в том, что автожир реагирует несколько замедленно. Поэтому может случиться ситуация, в которой пилот устроит этакую "раскачку" - пытаясь погасить колебания автожира, он на самом деле их усиливает. В результате колебания "вверх-вниз" нарастают, и аппарат переворачивается. Впрочем, на самолете тоже возможна PIO - простейшим примером будет известная привычка начинающих пилотов бороться с "козлом" резкими движениями ручки. В результате амплитуда "козла" только увеличивается. На нестабильных автожирах эта самая раскачка очень опасна. На стабильных лечится очень просто - нужно бросить "ручку" и расслабиться. Автожир сам вернется в спокойное состояние. 

RAF-2000 был автожиром с очень высокой линией тяги (HTL, high thrust line gyro - автожир с высоким прохождением линии тяги), бенсеновские - с низкой линией тяги (LTL, low thrust line gyro - автожир с низким прохождением линии тяги). И поубивали на пару очень, очень, очень много пилотов. 

4. Но даже на этих автожирах можно было бы летать, если бы не другая обнаруженная штука - оказывается, автожиры управляются совсем не как самолеты! В комментах к прошлому посту я описывал реакцию на отказ двигателя (ручку от себя). Так вот, в нескольких статьях я прочитал о прямо противоположном!!! В автожире при отказе двигателя нужно срочно подгрузить ротор, дав ручку НА СЕБЯ и УБРАВ ГАЗ. Надо ли говорить, что чем опытнее пилот самолета, тем мощнее в его подкорке сидит рефлекс: при отказе ручку от себя и газ на максимум. В автожире, особенно нестабильном (с высокой линией тяги), такое поведение может привести к тому самому силовому кувырку. 
Но это не все - у автожиров очень много разных особенностей. Все из них я не знаю, ибо сам еще не прошел курс обучения. Но многие известны - автожиры не так любят "педальки" на посадке (скольжение, с помощью которого "самолетчики" часто "травят высоту"), не переносят "бочки" и много чего еще. 
Т.е., на автожире жизненно важно учиться у грамотного и опытного инструктора! Любые попытки самостоятельно освоить автожир смертельно опасны! Что не мешает огромному количеству людей по всему миру строить и строить свои табуретки с винтом, самостоятельно их осваивать и регулярно на них биться. 

5. Обманчивая простота. Ну и крайний подводный камень. Автожиры очень просто и приятно управляются. Многие совершают самостоятельные вылеты на них через 4 часа обучения (я на планере вылетел на 12-м часу, раньше 10-ти это вообще редко бывает). Посадка гораздо проще, чем на самолете, трясет несравнимо меньше - вот и теряют люди чувство опасности. Думаю, эта обманчивая простота убила не меньше народу, чем кувырки с раскачками. 
У автожира есть свой "flying envelope" (летные ограничения), которые необходимо соблюдать. Ровно как и в случае с любым другим летательным аппаратом. 

Игры до добра не доводят: 

Ну вот и все ужасы. На каком-то этапе развития автожиров казалось, что все кончено, и автожиры так и останутся уделом энтузиастов. Но случилось совершенно обратное. Нулевые годы стали временем колоссального бума автожиростроения. Причем бума ФАБРИЧНЫХ автожиров, а не самодельных и полусамодельных китов.. Бума настолько сильного, что в 2011 году в Германии было зарегистрировано 117 автожиров и 174 ультралегких самолета/дельталета (соотношение, немыслимое еще в 90-е). Что особенно приятно, лшидеры этого рынка, возникшего лишь недавно, демонстрируют отличную статистику безопасности. 
Кто эти новые герои-автожиростроители? Что они такого придумали, чтобы компенсировать, казалось бы, огромные недостатки автожиров? Об этом в следующей серии ;)   

Как летает автожир

Продолжая вчерашнюю тему. 
Итак, как же летает автожир? 

Сразу оговорюсь, что в аэродинамике - полный профан и излагаю как понимаю. Если есть знатоки - не плюйтесь желчью, а предлагайте правки. 

Начнем с азов. Как вообще возникает подъемная сила у любого крыла? Практически в любом учебнике по аэродинамике для самых маленьких для пилотов вы увидите примерно такую картинку:



Обычно учат, что зона пониженного давления возникает из-за того, что частицы воздуха над крылом проходят более длинную дистанцию, чем под крылом. И по закону Бернулли возникает разрежение. Есть более продвинутая точка зрения, согласно которой все совсем не так (есть эксперименты, показывающие, что частицы воздуха над крылом и под ним на самом деле не встречаются). Но для наших целей это не важно. 

Важно, что разница давлений есть и благодаря ей крыло летит. 
Теперь представьте, что на картинке выше не крыло самолета, а крыло лопасть вертолета. В чем разница? Да, по сути, ни в чем. Крыло так же рассекает воздух, так же возникает подъемная сила, и летательный аппарат летит. 
В зависимости от профиля, площади крыла и разных  характеристик самолета, скорость при которой возникает достаточная подъемная сила, разная. Задача любого пилота - этой скорости достичь и удерживать. Ибо скорость=жизнь. 
Как же нам добиться этой самой скорости? В самолетах вопрос решается просто - крыло крепят жестко к фюзеляжу, ставят двигатель с винтом и разгоняют всю конструкцию. Рано или поздно скорости хватает для взлета и мы летим. 
В вертолетах вопрос решается хитрее. Двигатель разгоняет не весь вертолет, а лишь крыло. То бишь, несущий винт. И это дает огромный плюс! Ведь чем быстрее движется крыло, тем больше подъемная сила. Но разгонять весь летательный аппарат (ЛА) до больших скоростей очень трудно (нужен мощный двигатель и много топлива, а также длинная взлетно-посадочная полоса). Куда экономичней разогнать винт, а сам ЛА пусть летит на небольших скоростях. В результате получается огромный выигрыш в подъемной силе по сравнению с затратами энергии. Плюс у лопастей небольшая площадь, что создает большую нагрузку на крыло (вес аппарата, приходящийся на квадратный сантиметр лопасти). Это дает большую устойчивость к турбулентности по сравнению с самолетом. Ну и вообще - не чудо ли? Сам "самолет" летит со скоростью, скажем, 100 км/ч, а его "крыло" - со скоростью 300-500 км/ч (!!!). 
Я не слишком сложно объясняю? 
И вот мы подошли к автожиру. Тут человек поступил еще хитрее. Он разгоняет ТОЛЬКО сам летательный аппарат, а несущий винт (ротор) автожира разгоняется... сам! На практике при взлете ротор раскручивают специальным устройством - преротатором, но в воздухе преротатор отключается и ротор дальше крутится сам.
В детстве (моем, середина 80-х) продавались такие игрушки - к палочке был прикреплен маленький винт из фольги. Ты дуешь, винт крутится. Если фольгу скрутить в правильный профиль, то возникнет подъемная сила.
 Сейчас я таких в продаже не вижу, но есть что-то подобное. Например, вот такое:


Эти маленькие "роторы" крутятся от малейшего ветерка. Кажется, ненадежно? 
А теперь представьте, что будет, если эту игрушку прикрепить к автомобилю и ехать без остановки. Наши роторы ведь будут крутиться без остановки, правда? Вот примерно так крутится и ротор автожира. 
А теперь самый главный ужос - А ЧТО ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ЗАГЛОХНЕТ??? 
Это, конечно, вещь неприятная. Но вовсе не смертельная. Самолет с остановившимся двигателем совершенно спокойно планирует, как правило, на 10 своих высот (т.е., с высоты в 1 километр пролетает 10 до посадки). У знаменитого "планера Гимли" аэродинамическое качество (так называют этот показатель) составило примерно 12. Ну, это тот самый пассажирский Боинг, у которого кончилось топливо на высоте 12 000 метров. Самолет спокойно пропланировал с остановившимися двигателями и благополучно сел. Никто даже травм серьезных не получил. 

Итак, самолеты спокойно планируют. Необходимую скорость без двигателя поддерживают за счет силы тяжести, увеличивая угол атаки (опуская нос, проще говоря). 
Но и вертолеты без двигателя прекрасно летают. Надо только успеть перейти в режим авторотации - перевести лопасти несущего винта в такое положение, чтобы они раскручивались потоком воздуха, идущим снизу. На авторотации вертолет совершенно спокойно и довольно мягко садится (при должном навыке летчика). 
Опасность на вертолете в том, что отказ мотора произойдет на маленькой высоте и летчик не успеет перейти в режим авторотации. 

С автожиром проще всего - он всегда летает на авторотации. Поэтому остановка двигателя может быть практически незаметна (сам не пробовал, конечно, но так пишут практически все). Поэтому многие пилоты автожиров и говорят, что автожир - самый безопасный аппарат. Он спокойно летает на скоростях 40-180 км./ч (самолет с аналогичным двигателем, грубо - 80-200 км/ч), не боится турбулентности, у него не бывает штопоров и сваливаний, из-за чего бьются самолеты, ему не надо срочно переходить на авторотирование при отказе двигателя, ему не нужна большая взлетно-посадочная полоса (может сесть "в точку", взлететь с 50 м.), он проще в управлении, чем самолет (и тем более, чем вертолет). Многие вылетают самостоятельно уже через 4 часа обучения (на самолете абсолютно это невероятно).
Вроде бы, идеальный аппарат. Но есть и подводные камни... 
На закуску - видео посадки автожира с отказавшим двигателем: 




Видите? Ничего драматичного. Piece of cake, как говорят англичане.

Ну вот и началось мое обучение в уральском УТЦ (учебно-тренировочном центре) в Кольцово. Это теоретическое обучение, которое позволяет начать летную подготовку.

Объем курса, совершенно, на мой взгляд, чудовищный. Первая часть 160 часов, вторая еще 80. Во вторую часть включена тренажерная подготовка на симуляторе Текнам P-2002 Sierra.
Еще до начала обучения я пытался разведать на авиафорумах, чему же учат так долго (в США и Европе весь ground course укладывается, наверное, в неделю обучения). Меня залошили, опустили и зачморили, типа, я лентяй, богатей и вообще недалекий дурачок, который не хочет учиться, а хочет побыстрей убиться. Объяснили, что учить меня будут легендарные люди, большие профессионалы.

Что же, время проверить, как это на самом деле. Заранее оговорюсь, что пишу личные впечатления, как они есть, не сглаживая и не приукрашивая. Может, кому-нибудь это когда-то пригодится.

Уральский УТЦ представляет собой аккуратное двухаэтажное здание типичного советского дизайна. Рядом гостиница и столовая (в том же комплексе зданий). Учимся вдвоем, с парнем из Челябинска Виктором. За курс заплатил 24 500 (это за первую часть в 160 часов). Было бы нас больше, заплатили бы меньше (49 тысяч делятся пропорционально).

Сегодня я отучился первые 8 часов из 160. "Основы авиации. Конструкция ВС". Читал Сергей Николаевич Демешко. Что же, насчет "легендарных людей" и "больших профессионалов" все правда. Конструкцию воздушных судов Сергей Николаевич знает великолепно, рассказчик хороший, не скучно, есть учебный материал, удобное расписание.
Реальное время обучения составило 3 часа 30 минут. Если разделить на академические часы - 4,67 учебных часа. При этом мы закончили курс, которому уделено еще 4 академических часа 2-го октября. Итого, в зачет пошло 12 часов, по факту - 4,67 или 39%.
По содержанию: похоже, курс одинаковый для всех слушателей. Неважно, на чем ты собираешься потом летать, рассказывают все равно про "большие". Это, конечно, развивает, но в целом бесполезно.
Так, я узнал, что балочные фюзеляжи делятся на лонжеронно-балочные, стрингерно-балочные (полумонококки) и скорлупно-балочные (монококки), подробно ознакомился с устройством шасси самолетов гражданской авиации (устройство тормозной системы, виды шасси и т.п.), с гидравлической системой (на малых самолетах практически отсутствует, как понимаю), со способами контроля герметичности фюзеляжей (в малой авиации таковых не бывает), с тем, что такое БИМС, подробно ознакомился со всеми видами механизации крыла (у малых бывают только элероны, флапероны и закрылки).
В-общем, 97% информации не касались тех самолетов, на которых собираюсь летать и к полетам на которых нас готовят.

Это явно не вина преподавателя - курс такой, каким его задумали. Мой однокурсник Виктор был доволен, т.к. планирует потом стать коммерческим пилотом и летать на больших. Мне же это все не дало, фактически, ничего.
Надеюсь, что дальше будет по-другому, но пока так.

Skyranger


Поскорей бы июль, поездка в Чехию, обучение полетам на самолете...
Пока же можно помечтать о своем самолете. Ну и позарабатывать деньги на него. Что же можно купить за приемлемую сумму (до 3 млн. руб.)? Кто они, "самолеты для среднего класса"?

Критерии отбора: надежная проверенная на многих экземплярах конструкция. Цены - до 3 млн. руб. за готовую машину в России без спассистемы и других наворотов (наподобие ВИШ).
 

SkyrangerСвернуть )


 

Метки:

Profile

Glastar
andreysemenov
andreysemenov

Latest Month

Июль 2017
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Метки

Syndicate

RSS Atom
Разработано LiveJournal.com
Designed by Michael Rose